კასპიის აუზის პორტებს შორის, რეგულარული საკონტეინერო გემთმიმოსვლა 2018 წლის აპრილიდან ამოქმედდა. საზღვაო გადაზიდვებს აზერბაიჯანის კასპიის საზღვაო სანაოსნოს კუთვნილი გენერალური ტვირთების გადამზიდავი გემი მაჰმუდ რეჰიმოვი შეასრულებს. პირველი რეისი აზერბაიჯანულმა გემმა 2018 წლის 6 აპრილს ყაზახეთის პორტ აქტაუდან, აზერბაიჯანული პორტის ალიატის მიმართულებით შეასრულა. ხორბლითა და ოსპით დატვირთული 20’ (ოცი ფუტის ეკვივალენტი) 70 ერთეული კონტეინერი გადაიზიდა. ალიატიდან, აღნიშნული კონტეინერები აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზების კუთვნილ სარკინიგზო ბაქანზე (ფიტინგებზე) დაიტვირთვა და 2017 წელს ამოქმედებული სარკინიგზო მაგისტრალის ბაქო–თბილისი–ყარსის მეშვეობით, თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის პორტ მერსინში გადაიზიდა. სარკინიგზო ტარიფი ალიატ–მერსინის მონაკვეთზე დაახლოებით 1350 აშშ დოლარია ერთ 20 კონტეინერზე, რაც საკმაოდ კონკუტენტუნარიანი და საქართველოში არსებულ საკონტეინერო ტერმინალებსა და ოპერატორებს თამაშგარე მდგომარეობაში ტოვებს.
აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზების ერთობლივი ძალისხმევით, საკონტეინერო გადაზიდვებისთვის ფოთი/ბათუმი – ბაქო/კიშლის მონაკვეთზე დაწესდა შეღავათიანი ტარიფები, რადგან საქართველოს პორტებში შემოსული საკონტეინერო მოცულობების მხოლოდ 10%–მდე გადაიზიდებოდა რკინიგზის მეშვეობით. დანარჩენი მოცულობის გადაზიდვა ძირითადად ავტოტრანსპორტის მეშვეობით ხდებოდა. ერთი 20’ კონტეინერის რკინიგზით გადაზიდვის ტარიფი ბაქო/კიშლი – ბათუმი/ფოთის მონაკვეთზე 800 აშშ დოლარია. ფოთის პორტიდან აღნიშნული კონტეინერის საზღვაო ხაზით თურქეთის პორტ მერსინში გაგზავნას დამატებით დაახლოებით 1090 აშშ დოლარი ესაჭიროება. კერძოდ 20’ კონტეინერზე დაახლოებით 290 აშშ დოლარი ფოთის სატერმინალო მომსახურებას (გემზე დატვირთვას), 450 აშშ დოლარი საზღვაო ფრახტი (გემით გადაზიდვა ფოთიდან – მერსინში), ხოლო 350 აშშ დოლარი მერსინის სატერმინალო მომსახურებას (საკონტეინერო გემიდან ტერმინალში გადმოტვირთვას) ემატება. შესაბამისად, ალიატ–მერსინის მონაკვეთზე ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზით გადაზიდვა 540 აშშ დოლარით უფრო იაფია, ვიდრე ალიატ–ფოთი სარკინიგზო და ფოთი–მერსინი საზღვაო გადაზიდვის კომბინაცია.
კიდევ ერთი უმნიშვნელოვანესი ფაქტორი, რაც გლობალური ტენდენციების ფონზე უნდა გაითვალისწინოს საქართველოს შავი ზღვის საკონტეინერო ტერმინალების ოპერატორებმა არის თურქეთის სრუტეების შეზღუდვა გემების გატარებასთან დაკავშირებით. ამ ეტაპზე გემებისთვის არარსებობს სხვა გზა ხმელთაშუა ზღვიდან შავ ზღვაზე მოსახვედრად გარდა დარდანელისა და ბოსფორის სრუტეებისა. ძირითადი შეზღუდვა ბოსფორის სრუტეში 300 მეტროზე მეტი სიგრძის გემებზე ვრცელდება. სპეციალური ნებართვით ერთეულოვან შემთხვევებში 336 მეტრი სიგრძის გემიც გაუტარებიათ, განსაკუთრებული მონიტორინგის ქვეშ, რადგან იზრდება გემების შეჯახების რისკი ბოსფორის სრუტეში ყველაზე ვიწრო ადგილას – კანდილლის მიმდებარედ და ასევე ყველაზე მკვეთრ მოსახვევთან – იენიკოის მიმდებარედ, სადაც ხილვადობა ძალიან გართულებულია. ამასთანავე ბოსფორის სრუტეში არის დამატებით 57 მეტრომდე წყლის ზედაპირიდან ხიდამდე სიმაღლის შეზღუდვა. ბოლო პერიოდში გაზრდილი კონკურენციის პირობებში, საკონტეინერო სანაოსნო კომპანიები აქტიურად უკვეთავენ გემთსაშენ ქარხნებს ახალი პანამაქსის (New Panamax) და პოსტ–პანამაქსის (Post-panamax) 14-20 ათასი ერთეულის ტევადობის საკონტეინერო გემებს, რომელთა სიგრძე 365-400 მეტრის ფარგლებშია. თურქეთის სრუტეების მიერ დაწესებული შეზღუდვებიდან გამომდინარე დღეისათვის ამ ტიპის გემები ვერ შემოდიან შავ ზღვაზე, ამიტომ არსებობს თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ტერმინალების განვითარების პერქპექტივა, რომლებიც კავკასიისა და კასპიის აუზის ქვეყნებს ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მეშვეობით დაუკავშირდებიან. შესაბამისად, შემცირდება საქართველოს საკონტეინერო ტერმინალებზე მოთხოვნა. უახლოეს ისტორიას რომ გადავხედოთ, ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის მილსადენის ამოქმედებამ ნავთობის მოცულობების შემცირება და თითქმის განულება გამოიწვია საქართველოს ნავთობტერმინალებში, ამიტომ შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზა საკონტეინერო და მშრალი ტვირთების გადაზიდვის მოცულობებს შეამცირებს საქართველოს პორტებისა და ტერმინალების გავლით. აღნიშნულ მოვლენას პირდაპირი გავლენა ექნება დარგში დასაქმებულ ადამიანებზე, კერძოდ ავტოტრანსპორტის მფლობელებზე, ტერმინალებზე და მათ თანამშრომლებზე. შუამავალი რგოლი, კონტეინერების საქართველოში გადატვირთვის მხრივ, საჭირო აღარ იქნება, რადგან თითოეული გადატვირთვა აძვირებს ტრანსპორტირების ღირებულებას.
საქართველო გლობალურ პროცესებსა და რეგიონულ განვითარებას წინ ვერ აღუდგება, თუ შეიქმნება ხელოვნური ბარიერები ტვირთების შენარჩუნებისათვის, მოიძებნება და განვითარდება ალტერნატიული მარშრუტები. ამიტომ, კარგი იქნებოდა, რომ არსებობდეს სატრანსპორტო ინდუსტრიაზე ორიენტირებული კვლევითი ორგანიზაციები საქართველოში. კვლევების საფუძველზე, გლობალურ და რეგიონულ ტენდენციებზე დაკვირვებით მოხერხდებოდა პროგნოზირების გაკეთება და დარგის წარმომადგენელთა მომზადება შესაძლო ახალი რეალობისთვის. შესაბამისად დაიგეგმება საქმიანობა ისე, რომ არ დაზარალდეს ბიზნესი და დასაქმებულები. თუ საქართველო შეძლებს, ლოგისტიკურ ჯაჭვში შექმნას დამატებითი ღირებულება ქვეყნებს შორის ვაჭრობისას, მოცულობები არ დაიკარგება, პირიქით ტვირთბრუნვა გაიზრდება და მეტი დოვლათი შეიქმნება საქართველოში. ხოლო თუ შეიქმნება ბიზნესის კეთებისთვის გამჭვირვალე და ხელმისაწვდომი პლატფორმა, მიღებული სიმდიდრე თითოეულ ოჯახზე განაწილდება. წინააღმდეგ შემთხვევაში ეკონომიკური ზრდა მხოლოდ ვიწრო წრეზე გაიყოფა, ხოლო საქართველოს მოსახლეობის ფართო მასებს გაუჭირდებათ დაძლიონ სიღარიბე.
