ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის მამუკა ხაზარაძის განცხადებით, ეს მოთხოვნები არა - მათ კონსორციუმს, არამედ პროექტში მონაწილე საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტიტებს ეკუთვნით.
მაია ცქიტიშვილის მიერ დასახელებული 8 მოთხოვნა
"2018 წლის ბოლოს ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა აცნობა მთავრობას, რომ ის ვადა, რომელიც მათ ჰქონდათ 2018 წლის დეკემბრამდე, რათა დაესრულებინათ პროექტის ფინანსური დახურვა, მათ შორის საკუთარი კაპიტალის, რაც ასევე მნიშვნელოვანია, რადგან ნასეხებ კაპიტალთან ერთად საკუთარი კაპიტალიც აქვს მოსაზიდი, გარდა იმ 100 მლნ-ისა, რომელიც საპარტნირო ფონდიდან უნდა იყოს გამოყოფილი... ინვესტორმა გვაცნობა, რომ 2018 წლის ბოლომდე ის ვერ მოახდენდა პროექტის ფინანსურ დახურვას; მეტიც - ინვესტორმა გვაცნობა, რომ სესხების გაფორმება შესაძლებელი იქნებოდა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მთავრობა ბანკების მიერ წარმოდგენილ პირობებს დათანხმდებოდა. 2018 წლის დეკემბრის ბოლოს მივიღეთ ახალი პირობები; 2019 წლის 8 თებერვალს გაიმართა მოლაპარაკებების ახალი რაუნდი ინვესტორს, მთავრობას, ბანკებსა და კონსორციუმს შორის და 12 და 15 მარტს კონსორციუმისგან მივიღეთ ამ ცვლილებების განახლებული რედაქცია.
რა წერია საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების 8 პუნქტიან მოთხოვნაში ?
პირველი პუნქტი პორტის განვითარების ფაზებს ეხება. შეგახსენებთ, რომ გადავადება სახელშეკრულებო ეტაპზეც მოხდა. არსებული ხელშეკრულებით, პორტის მშენებლობის პირველი ფაზა უნდა დასრულდეს 3 წელიწადში მშენებლობის დაწყებიდან, ანუ 2020 წლის ბოლომდე. პორტი უნდა განვითარდეს 9 ფაზად, პირველი ფაზა ნიშნავს 8 მილიონი ტონის გამტარუნარიანობას, მეორე ფაზა კი ინტერესთა გამოხატვით დადგენილი 20 მილიონი ტონის ნაცვლად, განისაზღვრა 14 მილიონი ტონის მოცულობით, ხოლო 7 წლის ნაცვლად, უნდა დასრულდეს დაახლოებით 15 წელიწადში.
მესამე ფაზა - 40 მლნ ტონა, რომელმაც ხელშეკრულებით გადაინაცვლა ინტერესთა გამოხატვის მესამედან მეხუთე ფაზაზე და ნაცვლად, 12 წლისა ეს პორტი ამ მოცულობას მიაღწევს მშენებლობის დაწყებიდან 36 წელში. დანარჩენი ფაზები მიბმულია არსებული ფაზების გამტარუნარიანობის მიღწევას.
ამ ეტაპზე რას ითხოვენ ბანკები? - იმის გათვალისწინებით, რომ მათი დაფინანსება ეხება პირველ ფაზას და უნდა იყვნენ დაზღვეულები შემდგომი ფაზების შეუსრულებლობის შემთხვევაში ინვესტორისადმი რაიმე პრეტენზიების წარდგენისგან, ბანკების სურვილია, რომ პორტის გაფართოება არ უნდა იყოს მიბმული კონკრეტულ თარიღზე და დაიწყოს მას შემდეგ, რაც თითოეული ფაზის ტექნიკურ ეკონომიკური შესწავლა მოხდება. მას შემდეგ რაც პორტის გამტარუნარიანობა 3 წლის განმავლობაში ზედიზედ მიაღწევს მისი მოცულობის 70%-ს , ამის მერე ჩატარდეს ტექნიკურ ეკონომიკური კვლევა და ამ 4 ბანკისგან მივიღოთ თანხმობა იმაზე, პორტი განვითარდეს თუ არა და მხოლოდ ამის შემდეგ მოხდეს შემდეგ ფაზაზე გადასვლა.
ჩვენთვის ეს არის რისკი იმისა, რომ როდესაც ჩვენ ვსაუბრობთ ანაკლიის პორტზე, ალბათ ყველასთვის მნიშვნელოვანია, ამ პორტში 100 მლნ ტონის ბრუნვის მიღება და ის განსკაუთრებული მოცულობა, რომელიც ამ პოტს ექნება, მისი პარამეტრებიდან გამომდინარე, რომ მოემსახუროს და მოიზიდის დიდი ტვირთის ნაკადები.
იმ შემთხვევაში, თუ ამ პორტის განვითარება დარჩა პირველი ფაზის მოცულობაზე, ეს არავისი ინტერესი არ არის.
რაც შეეხება იმ პორტებს, რომლებიც დღეს ფუნქციონირებენ საქართველოში, ბათუმის პორტის გამტარუნარიანობა არის 18 მლნ, იქიდან დიდი ნაწილი არის თხევადი ტვირთი, ხოლო ფოტის პორტის - 11 მლნ ტონაა. შესაბამისად, დაინტერესებულები ვართ, რომ მისი (ანაკლიის პორტის) მოცულობა ბევრად დიდი უნდა იყოს ვიდრე არსებულებია.
მეორე მოთხოვნა, რომელიც ასევე მნიშვნელოვანია, ტვირთბრუნივის რისკის დაფარვაა. საკონკურსო ეტაპზე სახელმწიფოს ჰქონდა მოთხოვნა, რომ პორტის აშენება არ მომხდარიყო სახელმწიფოს მიერ, კონსორციუმის მიერ უნდა მომხდარიყო, აეღო პასუხისგებლობა ოპერირებაზე, ახალი ტვირთების მოზიდვაზე, ახლა საუაბარია იმაზე, რომ ვინაიდან სესხის დაფარვის წყარო არის მხოლოდ პორტის ოპერირებისგან მიღებული შემოსავლები და ამავე დროს პროექტს არ ჰყავს სტრატეგიული ინვესტორი ან გადამზიდავი ხაზი, რომელიც უზრუნველყოფდა მის გადაზიდვას, მეორე მხრივ, ტვირთების რისკის დაფარვას და მუდმივი ტვირთების მოზიდვას, აქედან გამომდინარე ბანკები თვლიან, უპრიანი იქნება, რომ ეს რისკები სახელმწიფომ აიღოს.
როცა ჩენ განვაცხადეთ, რომ არ იქნებოდა სახელმწიფოსთვის ეს მისაღები, ჩვენ მივიღეთ სახეცვლილი წინანადება რომელიც გულისხმობს იმას, რომ უნდა შეიქმნას, სარეზერვო ანგარიში, სადაც უნდა განთავსდეს სესხის მომსახურებისთვის საჭირო თანხა. სახელმწიფოს ექნება უფლება რომ შეავსოს ეს თანხა, ხოლო თუ სახელმწიფო ამ უფლებას არ გამოიყენებს, დადგება ბანკების მიერ შესაძლებელი იქნება ხელშეკრულების გაწყვეტა და ამ ურთიერთობების გაწყვეტის შედეგად, ყველა ის სესხის ოდენობა უნდა იყოს დაფარული სახელმწიფოს მიერ. თუ სახელმწიფო მოინდომებს ამ ტვირთბრუნვის გარანტიის შესაბამისად შემოსავლების ნაკლული ნაწილის, რომელიც არის სესხის მომსახურებისთვის საჭირო, ამ ნაწილის შევსებას, ამ შემთხვევაში, ეს თანხა დაემატება იმ სუბორდინირებულ სესხს და დაემატება 100 მლნ სესხს, რომელიც სახელმწიფომ უკვე გაითვალისწინა კონსორციუმის მოთხოვნის შესაბამისად.
იმის გათვალისწინებით, რომ ეს სესხი იფარება მას შემდეგ, რაც უნდა დაიფაროს სრულად სასესხო ვალდებულება, აქედან გამომდინარე, მისი დაფარვის და ანაზღაურების რისკი საკმაოდ მაღალია. ამ პირობაში მთავარია ის, რომ ეს პირობა ითვალისწინებს იმას, რომ სახელმწიფომ უნდა გაიაზროს და საკუთარ თავზე აიღოს რისკების, პორტის შემოსავალის რისკები და მათ შორის ის რისკები, რომელიც მთლიანობაში არის არა მხოლოდ გარე ფაქტორების, არამედ შესაძლოა, უშუალოდ ინვესტორის არაეფექტური საქმიანობის შედეგად შეიძლება იყოს.
რაც შეეხება მესამე მოთხოვნას, ეს არის პორტთან დამაკავშირებელი გზა და რკინიგზა, ამ ნაწილში ბანკების მხრიდან არის დანახული როგორც რისკის ფაქტორი თუ სახელმწიფო ვერ შეასრულებს ვალდებულებას და ამ შემთხვევაში შესაძლოა, შეექმნას პრობლემა, აქედან გამომდინარე, ბანკების მოთხოვნაა, რომ მთავრობამ აიღოს საკუთარ თავზე პასუხისმგებლობა რომ კომპენსირებას მოახდენს ინვესტორის იმ შემთხვევაში, თუ ეს გზა და რკინიგზა დროულად არ იქნება გაკეთებული.
ასევე მოთხოვნილია რომ გზის, რკინიგზის, განსახლების პროცესი, გარემოზე ზემოქმედების პროცესი წარიმართოს დონორების წესების შესაბამისად, რაც არ იყო გათვალისწინებული თავიდან, ვინაიდან ჩვენ ამ გზას და რკინიგზას ვაშენებდით სახელმწიფოს დაფინანსებით და შესაბამისად, არ გვქონდა ვალდებულება დონორების პროცედურებზე და ყველამ ვიცით, რომ დონორების პროცედურებით ამ გზის მშენებლობა არ არის შესაძლებელი იმ ვადებში, რაც არის დადგენილი, შესაბამისად, ჩვენი სამუშაოს გრაფიკი ამას არ ითვალისწინებდა.
მეოთხე მოთხოვნა არის სასესხო ხელშეკრულებასთან დაკავშირებით. უშუალოდ გვაქვს არსებული ხელშეკრულებით გათვალისწინებული რომ სახელმწიფოს აქვს უფლება დაამტკიცოს განსაზღვრული საკრედიტო ხელშეკრულებების პირობა და კრედიტორები. ბანკების წინადადებაა, რომ ეს გახდეს უფრო მოქნილი და შესაბამისად, შეუთანხმოს მხოლოდ სესხის ოდენობა და ვადა. რა თქმა უნდა, ამაზე მოლაპარაკება არის შესაძლებელი და ამას ვაკეთებთ, მაგრამ ამასთან ერთად, იმ პირობასთან კომბინაციაში, როდესაც მთავრობა სესხის უზრუნველყოფის გარანტია, ამასთან ერთად სესხის შეთანხმების ნაწილში ასეთი შეზღუდვების დაწესება ცოტა ნაკლებად გასაგებია ჩვენთვის, თუმცა ვაგრძელებთ მოლაპარაკებებს.
მეხუთე პუნქტი - მე-5 პუნქტია ოქროს წილთან დაკავშირებული მოთხოვნა. პროექტის განმახორციელებელ კონსორციუმში სახელმწიფოს აქვს მხოლოდ ერთი აქცია. არსებული ხელშეკრულებით, ამ ოქროს აქციით სახელმწიფოს აქვს უფლება, რომ მოითხოვოს რიგ არსებით საკითხებზე თანხმობა. ბანკების წინადადებაა, რომ ამ ოქროს აქციის და შესაბამისად, სახელმწიფოს ზემოქმედების მექანიზმი და უფლებები შემცირდეს მნიშვნელოვნად, მინორიტარული ინტერესის უფლებამდე; გარდა ამისა, არის გარკვეული შეზღუდვები, რა შემთხვევაში შეიძლება ამ აქციამ იმუშაოს.
მეექვსე პუნქტი - არის მოვლენები, რაც განაპირობებს ვადების გაგრძელებას, კომპენსაციას ან პოლიტიკურ ფორსმაჟორს, რა თქმა უნდა, საინვესტიციო ხელშეკრულება გულისხმობს ფორსმაჟორულ პირობებს, რომლის შემთხვევაშიც მხარეებს აქვთ უფლება, რომ გარკვეული ვადის გასვლის შემდეგ მოშალონ ხელშეკრულება ან ეს გამოყენონ გადავადების საშუალებად. ბანკების სურვილია ის, რომ მთავრობამ დაუკომპენსიროს კონსორციუმს ფორსმაჟორის, მათ შორის პოლიტიკური ფორსმაჟორის შედეგად და პორტის გაჩერების შედეგად მიუღებული შემოსავალი და შესაბამისად, პოლიტიკური რისკიც სახლემწიფომ აიღოს და ამ ცნების გაფართოებაზეც მიდის საუბარი.
მეშვიდე პუნქტი - მოთხოვნა ეხება ცვლილებებს კანონმდებლობაში, ეს არის პირობა, რომ როდესაც ჩვენ საინვესტიციო ხელშეკრულებით ვართ შეთანხმებული ინვესტორებთან იმასთან დაკავშირებით, რომ ის ცვლილებები, რომელიც კანონმდებლობაში განხორციელდება შემდგომი 50 წლის განმავლობაში და რომელიც შეეხება მხოლოდ პორტს, ამ ცვლილებების უფლება არ გვექნება გარდა ევროინტეგრაციის და ასოცირების შეთანხმებით აღებული ვალდებულებებისა, გარდა საზღვაო კონვენციებისა და სხვა მუხლებისა, თუმცა ამ ეტაპზე ბანკების სურვილია, რომ ნებისმიერი ცვლილება კანონმდებლობაში შეეხება ეს მხოლოდ ანაკლიის თუ სხვა ბიზნეს ოპერატორს, რომელიც საქართველოში ფუნქციონირებს თუ კანონმდებლობაში ცვლილებების შედეგი კონსორციუმისთვის აღემატება გარკვეულ ზღვარს, რომელზეც უნდა შევთანხმდეთ ამ შემთხვევაში სახელმწიფო იყოს ვალდებული, რომ დაუკომპენსიროს ინვესტორს ამ ცვლილებების შედეგად მიღებული ზიანი.
მერვე პუნქტი - ეს არის შეწყვეტა და შეწყვეტის კომპენსაციის რეჟიმი ინვესტორის დეფოლტის შემთხვევაში. ეს არის ჩემი შეფასებით, ერთ-ერთი პირობა და მთავრი პრობლემა, რომელიც ბანკების მხრიდან არის დასახელებული ეს არის უშუალოდ მთელი სესხის უზრუნველყოფა. ამ ეტაპზე ჩვენ გვაქვს ხელშეკრულებაში გათვალისწინებული პირობა, რომლის მიხედვითაც, იმ შემთხვვეაში თუ ხელშეკრულება წყდება მთავრობის მიერ ვალდებულებების შეუსრულებლობის შემთხვევაში, ორივე შემთხვევაში ან თუ წყდება მათ შორის ინვესტორის ბრალით, პორტი ბრუნდება სახელმწიფოს საკუთრებაში და სახელმწიფო იწყებს ახალი ინვესტორის მოძიებას და ის ვალდებულებები, რომელიც ამ შემთხვევაში ინვესტორს აქვს ბანკების წინაშე, გადადის სხვა ინვესტორზე. ამ ეტაპზე ბანკების მოთხოვნა არის ის, რომ ნებისმიერი ასეთი გაწყვეტის შემთხვევაში, სახელმწიფო აღმოჩნდეს გარანტი და უზრუნველმყოფი მთელი სესხების. იმ შემთხვევაში თუ ხელშეკრულება გაწყდება, სახელმწიფოს ბრალით ამ შემთხვვეაში ამ სესხის - 400 მლნ სესხის დაფარვა მოხდეს დაუყოვნებლივ სახელმწიფოს მიერ, ხოლო იმ შემთხვევაში თუ ინვესტორის გამო მოხდება ხელშეკრულების გაწყვეტა და მისი დეფოლტის შემთხვევაში სახელმწფომ ეს სესხები ასევე 400 მლნ ოდენობით, სრულად აუნაზღაუროს ბანკებს ოღონდ 4 წლის განმავლობაში", - აცხადებს ვიცე-პრემიერი.
